Por: Neftali Hernandez Pereira
El proyecto del Metrocable en el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) avanza entre ajustes técnicos y negociaciones institucionales. La iniciativa, con un presupuesto inicial de $50 millones provenientes del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), contempla un sistema de transporte aéreo con 15 kilómetros de recorrido y siete terminales distribuidas estratégicamente para conectar zonas densamente pobladas con centros económicos y educativos.
“Nosotros en el caso del proyecto que queremos realizar no vamos a tocar nada de la Universidad de El Salvador, es decir, de hecho estábamos pensando hacer la estación afuera de la universidad porque hay personas que van a la universidad y hay personas que no van a la universidad, que van hacia la autopista de Los Héroes, que van a Metrocentro o que van a otras zonas y no necesariamente a la Universidad de El Salvador, entonces no tiene tanto sentido que la estación está dentro de la universidad, tiene que estar afuera para las personas que no van hacia ese destino”, expusó Rodríguez.
La controversia surgió cuando el diseño original ubicaba una estación principal dentro del campus de la Universidad de El Salvador, lo que fue rechazado por autoridades universitarias por considerarlo una intromisión a su autonomía institucional. El Consejo Superior
Universitario calificó la propuesta como “invasiva” y “carente de estudios de impacto”, mientras que sectores estudiantiles apuntaron beneficios potenciales en accesibilidad. Tras meses de tensión, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) reconoció la necesidad de reubicar las torres fuera del recinto universitario, priorizando el respeto a la independencia académica sin comprometer la funcionalidad del sistema.
Cronología del conflicto entre la UES y el MOP
El proyecto de Metrocable entre la Universidad de El Salvador y el Ministerio de Obras Públicas surgió como iniciativa gubernamental para modernizar el transporte público en San Salvador, con objetivos de reducir la congestión vehicular, integrar sistemas de movilidad y mejorar el acceso a la zona universitaria. Tras su aprobación inicial y la asignación de financiamiento público en 2022, se generó una polémica cuando la UES rechazó la ubicación propuesta de las estaciones dentro de su campus, argumentando riesgos logísticos, invasión de espacios académicos y falta de consulta previa.
La disputa se prolongó por meses, retrasando el inicio de obras, mientras el MOP defendía el diseño original por su eficiencia técnica.
"Se ha evaluado demandas y destinos para definir las alternativas, ya sea metrocable, tranvía, BRT (Bus de Tránsito Rápido); al final esto se definirá con los resultados.
— Ministerio de Obras Públicas (@ObrasPublicasSV) November 8, 2021
En diciembre recibiremos el estudio de una línea para empezar el diseño", Ministro @RomeoHerrera1. pic.twitter.com/NUMmJR8wCh
En 2023, el MOP resolvió reubicar las estaciones fuera de las instalaciones universitarias, priorizando un acuerdo que evitara mayores tensiones. Esta decisión permitió reactivar el proyecto bajo un diseño ajustado, manteniendo su enfoque en conectar áreas estratégicas y beneficiar a miles de usuarios diarios. Aunque la solución mitigó el conflicto, evidenció desafíos en la planificación colaborativa entre instituciones públicas, destacándose lecciones sobre la necesidad de articular intereses técnicos, educativos y sociales en proyectos de infraestructura estratégica.
Impacto en el patrimonio universitario
La rectoría de la UES presentó documentación que detallaba cómo la construcción original comprometería cuatro hectáreas de terreno universitario, incluyendo áreas destinadas a futuras ampliaciones académicas. “No nos oponemos al desarrollo, pero exigimos respeto a nuestra planificación institucional”, declaró el rector Rosa Quintanilla durante una sesión extraordinaria del Consejo Superior Universitario en febrero.
El equipo jurídico universitario fundamentó su posición en la Ley Orgánica de la UES, que protege sus bienes de cualquier intervención no autorizada por los órganos de gobierno interno. Ingenieros de la Facultad de Arquitectura señalaron que las estructuras del teleférico afectarían la integridad visual del campus histórico, clasificado como patrimonio cultural desde 2015.
Croquis en donde podrian instalarse las torres Cortesia/ Ministerio de Obras Publicas
El MOP, mediante su titular, reconoció inicialmente errores procedimentales: “Debimos establecer mesas técnicas antes de avanzar en los diseños”. No obstante, defendió la utilidad pública del proyecto, que beneficiaría a 30,000 estudiantes y reduciría tiempos de traslado en un 40% para habitantes de zonas periféricas.
Negociaciones y solución técnica
Tras cuatro rondas de diálogo, facilitadas por la Procuraduría para la Defensa de los Derechos Humanos, el MOP presentó un diseño modificado que evitaba la intervención directa en terrenos universitarios. La nueva propuesta ubicaba la estación principal en un predio municipal adyacente al campus, conectado mediante un paso peatonal elevado.
“Este ajuste incrementa los costos en aproximadamente $3.5 millones, pero preserva la esencia del proyecto mientras respeta la institucionalidad universitaria”, explicó el director del proyecto. La solución técnica implicó extender el trazado 800 metros adicionales y reubicar dos torres de sustentación.
La administración universitaria aceptó la propuesta modificada, condicionada a un acuerdo formal que garantizara compensaciones por posibles afectaciones indirectas y participación en los comités de seguimiento durante la construcción.
Desafíos del transporte salvadoreño
El transporte público en El Salvador enfrenta desafíos históricos de informalidad, falta de modernización y congestión, lo que limita su eficiencia y seguridad.
A futuro, el gobierno propone renovar flotas vehiculares, integrar sistemas digitales de gestión e impulsar proyectos como corredores metropolitanos para descongestionar ciudades. Estas iniciativas buscan reducir emisiones y mejorar la accesibilidad urbana.
La educación puede ser clave al formar técnicos en movilidad sostenible y logística, fortaleciendo capacidades locales para operar y mantener nuevas tecnologías. Además, campañas de concienciación ciudadana, desde escuelas, promoverían cultura vial y uso responsable del transporte. Este enfoque integral podría transformar la movilidad en un eje de desarrollo socioeconómico inclusivo.
Expectativas para la implementación
Con el conflicto principal resuelto, la construcción del Metrocable se programó para iniciar en el segundo semestre de 2024, con una duración estimada de 36 meses. El sistema prevé transportar hasta 120,000 pasajeros diariamente, con capacidad para 10 personas por cabina y frecuencia de salida cada 30 segundos.
Especialistas en urbanismo destacan que este precedente obliga a replantear los mecanismos de consulta para grandes obras. “Este caso demuestra que la viabilidad de proyectos estratégicos depende tanto de su diseño técnico como de la gestión social”, comentó Rafael Menéndez, urbanista de la Universidad Centroamericana “Jose SImeon Cañas”
El Banco Centroamericano de Integración Económica confirmó el mantenimiento del financiamiento pese a los retrasos, aunque condicionó los desembolsos a la presentación de estudios ambientales complementarios para las nuevas ubicaciones.
La ministra de Economía subrayó que el Metrocable representa la primera fase de un plan integral de movilidad urbana que incluirá corredores exclusivos para buses y ciclovías. “Estamos transitando hacia un modelo de ciudad más eficiente y sostenible”, afirmó en conferencia de prensa.
Implicaciones legales del caso
El proceso reveló vacíos en la legislación sobre resolución de conflictos entre entidades estatales autónomas. La Sala de lo Constitucional recibió tres recursos durante la controversia, aunque no llegó a pronunciarse debido al acuerdo alcanzado.
Juristas propusieron reformas a la Ley de Expropiación para incluir protocolos específicos cuando se afectan instituciones educativas. La Asamblea Legislativa conformó una comisión especial para evaluar esta propuesta.
El precedente estableció la necesidad de realizar estudios de impacto institucional, además de los tradicionales análisis ambientales y económicos, para proyectos que afecten entidades con régimen especial.
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